新世代フェラーリ

ハードとソフトが高次元でバランス

先代になる４３０スクーデリアと比べてもとんでもない進化を遂げたものです。
触れたい技術は沢山ありますが、今回は特に渡しが感銘を受けた電子制御とマグネライド、この二つを取り上げたいと思います。

 

４５８で軽く峠をスポーツドライブをすると、コーナー立ち上がりでの安定性が凄く増している事に気付くでしょう。
それは４５８から採用されたミシュランの専用タイヤのお陰でもありますがそれだけではありません。一番の功労者はＥデフですね。

新しい技術を採用する時はいつも若干の不都合が出るものです。４３０が発表された時、Ｅデフのロジックは素晴しいと思いました。

しかし、４３０を走らせているとドライバーの意に反してＥデフが効いてしまいアンダーステアが出ることがあり、そう簡単にＦ１と同じにはならないんだと思いました。ところが、この４５８はそう言った不自然さが見事に消え、まさしくＦ１！　良い車のお手本のようなコーナリングマシンです。

それでいて誰がドライブしても安全な車になっています。
コーナー進入時のオーバースピードはどうしようも無いですが、マネッティーノをスポーツにしておけば、アクセルオンで立ち上がり中のスピンはまず出来ません。


 

そして、もうひとつ。５９９で初採用になったマグネライドです。
ショックアブソーバの中のフルードを電流で粘性が変わる磁性体フルードに変更し反応スピードを飛躍的にアップさせたものです。
これには599をドライブした時よりもカリフォルニアの時に感動させられました。
大きなバンプを超えても一発で収まります。乗り心地もかなり良い。
ちなみに乗り心地に関して言うならば一番柔らかいスリッピーモードで４３０のスポーツぐらい。
レース以上のモードのハードの状態でスクーデリアのハードより更に堅い感じ？だと思います。

つまり硬さは変化がはっきりわかるぐらい幅を持たせてあり、街中では少し硬いかな？と思いますが高速道路でクルージングするとなめらかな素晴しい乗り心地です。

素晴しいうわさばかりだと思いますが、私が感じるのも車のバランスの良さと電子制御の秀逸さが相まって他社メーカーを一気に突き放した新世代のフェラーリだと思います。

３５５Ｆ１の良い所はきっと現代スーパースポーツにない車体の小ささとリトラクタブルヘッドライト最終型ともいえるそのデザイン、そして特筆すべきはフェラーリの中でも量産車で1番甲高いフェラーリサウンドではないでしょうか？


車に乗り込むと３６０モデナに比べて少し狭いのですが落ち着ける感じです。
ハンドルの角度が少し気になるのですがＦ４０もこの角度なのでこの時代の特徴としておきましょう。
セキュリティーのスイッチを押してキーをひねってエンジンをかけます。エンジンは簡単にかかり、少し暖気してレーシングしてみると4000回転ぐらいからはなんとも言えない美しいフェラーリサウンドがします。
ブレーキを踏んでハンドル右側のパドルを引くと後ろの方でガシャンと言う音がしてメーターの真ん中にあるシフトインジケーターがＮから１に変ります。
このガシャンが現在のフェラーリには無くなったのですがこの時代はあったんです。そういえば最近こんな作動音を聞かないな〜なんて思いました。
アクセルを少しずつ踏み込むとクラッチが繋がります。
あまりにハンクラが上手に決まったのでこの固体が当たりなのかと思ったらクラッチのオーバーホール済みで新品なんだそうです。


私にとってＦ３５５は３６０チャレンジとの比較をする為に３５５チャレンジをドライブしたのが一番最初でした。
その時に感じたのは３６０のパワー。
そして３５５の扱い易さ。

まずＦ３５５のエンジンは現代スポーツカーと比べるとパワーがありません。10年前の車になるのですから当たり前。
と、言いますか最近のスーパースポーツカーはパワーありすぎです。試乗する時どこのメーカーさんも「トラクションコントロールは切らないでください。」と言われます。
私はそんな事言われると余計に切って乗るのですが（ひねくれ物です）しかし事実殆んどのユーザーさんに５００馬力からのパワーはコントロールできません。
では今からドライビングの練習をしたい方には何を勧めるか？この車両は結構お勧めの1台です。
程よいパワーと程よいダルさがあり車のコントロールを楽しく憶える入門用には抜群です。

この個体は３５５Ｆ１、つまりＦ１マチック（オートマ）です。量産車で考えると世界で一番最初にシングルクラッチをコンピューターでオンオフするＦ１マチックが採用されたのがこの３５５Ｆ１です。
と、言ってもまだシフトダウン時にブリッピング（アクセルをあおる）なんて気が利いたことはしてくれません。
なのでスムーズに走らせるにはドライバーが補ってドライブするコツが必要になりますし、操作がうまく決まると本当に気持ち良い。


この個体はクラッチをはじめ各部をオーバーホールしたてと言うのがあり操作感が良く、フェラーリサウンドが心に響きいつにもましてお勧めの1台でした。

フェラーリ第２弾は３６０モデナＦ１の２０００年式です。
私自身久しぶりに３６０を味わいながらドライブさせて頂きました。


フェラーリ３６０と言えば私の中では日本でのテストドライバー兼インストラクターをさせて頂いたチャレンジカーを思い出します。
当時日本中のサーキットに先行テストをして廻ったのですがその理由の一番はＦ１マチックをレーシングカーに初めて導入した車だったからです。
日本のサーキットは海外のサーキットの路面に比べて異常にグリップします。
Ｆ１マチックがレース中に問題なく作動するのか？想定できるいろいろなテストをしましたが心配とは裏腹に結果は全く問題ありませんでした。
３６０モデナもそのレーシングカーであるチャレンジもエンジンもミッションも基本構成は同じです。
こんなに完成度が高いなんて！と驚いたのを覚えています。



8気筒フェラーリの歴史の中で大きくモデルチェンジしたのが３５５から３６０です。
特にシャシーで３５５まではプレス成形したパネルを溶接して作ったスチール製シャシーからアルミの押し出し材で作られたアルミ製スペースフレームとなりました。
それにより車体容積が１０％拡大したにも関わらず２８％の軽量化に成功しているのです。
つまり、室内の居住性が上がって荷物が乗るスペースも確保できたにも関わらず総重量は軽くなったのです。
スポーツカーとしては完全な正常進化です。



スペックの説明はたくさんできるのですがそれはまた触れるとしてこの個体のインプレッションをしましょう。
ドライバーシートに乗り込みます。
３５５と３６０はただキーを差し込み回すだけではエンジンが掛かりません。
キーについているリモコンキーでセキュリティーを解除します。それからキーをひねります。
すると意外に静かにそして普通にエンジンが掛かります。３６０の操作には難しいところは全くありません。
しかし、街の中では注目度抜群です。意外とハンドルも小回り効きますし、F１マチックのパドル操作も直感的にできる様になっていて初めての人でもすぐゲーム感覚で走らせる事ができます。
それこそ誰でも本物のF１を操っている感じになると思います。
何よりもこの車両がフェラーリだと感じさせてくれるのはアクセルを全開にしてみた時です。
パワー的には現代のスポーツカーの中にあっては少なめですがそこは１３５０キロという絶対的な軽さが味方についてくれます。
それは気持ち良い加速をしてくれます。
あっという間にん〜キロです。
私は４００馬力をちょうど良いパワーだと思います。
速いと感じるけど危険ではないパワーです。
５００馬力近くになるとトラクションコントロールはできるだけ外さずに走ってくださいと言ってしまいます。
今回も試乗していてそう思いました。

ちなみにこの個体についているタイヤですが下ろしたてでもう少し走ればもっといい感じになるだろうなと思いながら試乗を終わりにしました。

一番上の写真を見ていただければわかると思いますがこのフェラーリ３６０F１の良い所はこの均整の取れたスタイリング！

私はしばらく見とれてました。

皆さんもぜひ見とれてくださいね．
 

今回はF４３０です。
この車は３６０の後継として０４年のパリサロンでデビューしました。
その半年後オープンモデルのスパイダーがデビューになり、更に２年半後にライトウェイトスポーツモデルのスクーデリアが発表になりました。
公道走行が出来るＦ４３０シリーズのラインナップは以上の３種類ですが、どれも完成度の高さから大人気で新車の購入は２年待ちが当たり前でした。

旧モデルである３５５や３６０とF４３０がどれぐらい違うのか？と良く聞かれます。
フェラーリは絶えずF1で培った最新技術を生産車に導入しているので新しいモデルが最良といえます。しかし、どのモデルにもしっかりしたテイストがありますから３５５、３６０も十分にドライビングを楽しめる素晴しい車です。

F４３０がどういう車かは、あらゆる雑誌でいい評価を得ているので周知の事実です。
今回はこの個体に関する評価を中心に説明を進めて行きたいと思います。

この車の登録は２００６年です。
凄いのは走る為のメーカーオプション満載でカーボンブレーキ、ロールバー、スポーツシートが装着されています。
エクステリアに目を移すと色は濃いブルーが美しいブルーツールドフランス、ボディーは美しさを保つ為にコーティングしてあります。更にフロント周りは飛び石防止用のフィルムが貼ってありますのでボディーの傷等は殆どありません。もちろん保管は屋根つきの車庫だったそうなので、本当にぴかぴかです。

インテリアはと言いますとこれまた程度は極上です。
街の中をドライブしてみましょう。フェラーリV8はF４３０から特に大きな変化を遂げています。それまでのV8シリーズはある意味レーシングカーのようでした。その為に何かしら乗り込む時は身構えなければならなかったのですが、Ｆ４３０からはレーシングカーの部分は依然にも増して持っています。しかし、それプラスで何も知らない免許取立ての女性でも気楽に乗れたりする。車としての抱擁力が格段にアップしたのです。
いろいろな要素がありますが、まずエンジンです。エンジンはアクセルに乗った微妙な足の動きを敏感に意のままに車に伝えます。
エンジンのハード的な良さだけでなく、ソフト的な要素もバランスを考えてよく作られている事を再認識できます。発進時のクラッチの繋ぎ方にもそれまでのF1 マチックに乗られて知っている方ならびっくりされるはずです。発進も変速も驚くほど上手にスムーズにクラッチを繋いでくれます。
「あれはフェラーリだから運転に慣れがいるんだよ。」なんてところはどこにもない。ギヤチェンジだってそうです。コンピューターが勝手に変速するオートマモードでドライブしても違和感はありません。至ってスムーズです。
でもやはり楽しいのは、ハンドルについているパドルでシフトチェンジする事です。街中をゆっくりドライブしていても車と対話できます。
ハンドルについているマネッティーノに関してもこのF430からの新技術です。
本物のF1は、いろいろな部品をばらばらで調整したい為に、たくさんのスイッチが付いてます。しかし、F430は競争する為の車ではないので、ひとつのダイヤルスイッチでいっぺんにエンジン、ミッション、サスペンションを統合してドライバーの望む状況にコンピューターが調整してくれるのです。ちなみに街中ではスリッピーモードが最適です。
サスペンションは柔らかくなり、路面からの突き上げ等もなく同乗者も快適です。私は高速道路でも路面の良いまっすぐな所ではスリッピーモードを選びます。ちょっと危険かな？と思えるスピード域でコーナリングさせる時はレースモードにいれる事がありますが一般道ではスリッピーモードで十分です。街乗りの話でも言いたい事はたくさんあります。高速域の事だともっともっとあるんです。でもページが足りない・・・
まとめると高速道路での路面への吸い付き感、ハンドルを切った時の前後のロールバランス、かっこいいだけでなくバランスも素晴しいです。しかも走り屋オーナーさんにもちゃんと対応できるカーボンブレーキとロールバーが入ってます。これは是非サーキット走行したい人にお勧めです。

是非、この最新のフェラーリを実感して頂きたい。
とにかく、街乗りからサーキットまで、すごいパフォーマンスを持つ「間違いない一台」でした。

グラントゥーリズモＳ（ＧＴＳ）が発売されると聞いた時にマセラティは一体どんな車をつくってくるのか？
グラントゥーリズモ（ＧＴ）の素晴しい完成度を考えるとそれ以上の車が造れるのか？
マセラティに対して大きな期待と小さな不安を持ちながら待っていました。

今、試乗を終えて思った以上の出来栄えに本当に驚かされました。
どちらを選ぶ？と言われるとどちらも捨てがたい。

ベースは同じ2台ですが両方とも全く違うキャラクターあてがわれている。そして完成度は両方共ハイレベルです。

外見上も結構違う2台ですが中身はもっと違うのです。

まずエンジン的には５００cc（３５馬力）違うエンジンです。
しかし、何より音が全く違います。ＧＴは女性的なおしとやかな美しさがあるイメージですがＧＴＳ（スポーツモード）は音量的にも音質的にもフェラーリ並み或いは好みによってはフェラーリ以上と思える官能的でワクワクするようなエキゾーストサウンドです。

そして５９９と同じと言われるうわさのトランスアクスルＭＣシフトがまた上出来です。今まではフェラーリとマセラティではシフトスピードやシフトマナーの点で大きな差があったのですがこのＧＴＳはフェラーリとの差を感じられません。

フルオートのモードもあるのですがあまりの楽しさについついマニュアルモードでドライブを楽しんでしまいます。

更に秀逸なのはサスペンションセッティングです。確かにフェラーリと比べるともちろん車重が重い分不利です。しかし、走りにおける満足度は十分同レベルです。
車名通りにＧＴとして考えるなら車重がある分安定感があり、高速道路におけるハイスピードのロングドライブ等には最適でしょう。

ＧＴＳはバランスの良いＧＴから更にバランスの煮ツメが行われています。
ＧＴのスポーツモードより少し硬いのがＧＴＳのノーマルモードだと思います。

また、ノーマルモードでは排気バルブが閉まりエキゾーストサウンドもかなり静かになりますので家の近くでは静かに、家を離れたら音を楽しむ。
そんな事が純正装着のマフラーにも関わらず出来ています。
 

ノーマルモードとスポーツモード、ラグジュアリーとアグレッシブ、スイッチ一つで大きく豹変するキャラクターがドライバーにまで気持ちのＯＮとＯＦＦをさせてくれる。

1台で仕事と遊びの両方使える素晴しくおしゃれで楽しい車でした。

ついにマセラティの２ドア現行モデルの登場です。
名前もグラントゥーリズモ。
英語読みではなくイタリア語読みの方が優雅ですよね。
デザインはフェラーリと同じくピニンファリーナとなり顔は今っぽくいかつくなったものの全体のラインは伸びやかで優雅に変身しました。

しかし、このグラントゥーリズモに試乗して声を大にして言いたいのはマセラティのエンジニアはどうやってこんなに豹変させたの？と言う事！

プラットフォームやエンジンは基本的に現行クアトロポルテと同じです。でも乗り味は全く違う。
ＧＴとして素晴しく完成度が高い。
２０インチなのにすべるようにドライブできる。
前後ともダブルウィッシュボーンなのに静かで乗り心地が良い。
大人4人が乗れるのに大きさを感じさせない。
オートマなのにパドルシフトで操作出来、シフトダウンすればブリッピングもしてくれておまけに排気音が素晴しいからシフトチェンジが楽しい。

とにかく飛びぬけた高速安定性、心地よいエンジン音を伴って且つ静かな室内、こんなに低速域から高速域までバランスの取れたマセラティがあっただろうか？
いや、他のメーカーを含めてもそんな車はこの世に数えるほどしかない。


マセラティはエンスーの車と言うイメージがありますがグラントゥーリズモは誰がドライブしても満足度が高くマセラティのイメージを刷新する車に大きく様変わりしました。

とにかく感動する事が満載です。
書ききれません。
 

軽快で高速道路でもワインディングでも楽しめる
グランドツアラー



ジウジアーロデザインの兄弟車と言ってもいい３２００ＧＴ、クーペ、グランスポーツ。ジウジアーロデザイン最後の完成された２ドアクーペがマセラティ・グランスポーツです。
クーペとの違いを言いますとエクステリアはフロントバンパー、リヤバンパー、サイドスカート等が新設計になりエアロダイナミクスも改良されました。
フロントとリヤバンパーのグリル部分もメッキを施されてかなりスタイリッシュに変身しています。
ホイールサイズも１８インチから１９インチへ変更されました。
インテリアもレザーとカーボン、そしてブライトテックスと言う新素材でまとめられています。

今回の試乗車の色は吸い込まれそうな深みがあり、明るい絶妙なブルーそれがこの車のブルーメディオテラネオと言う色です。写真でもわかる様に光の当たり方によって素晴しい発色をします。
エンジンを掛けるにはドライバーズシートに着いてキーシリンダーを回しオンにします。
次に右下のセンターコンソールにある青いスターターボタンを押せば美しい音が始まります。そして、是非青いボタンの下に配置してあるＳＰＯＲＴボタンを押してください。
素晴しいエンジンサウンドが聞こえてきます。
まさにフェラーリ社で製造されたエンジンのサウンド。そしてパワー。フロントエンジンですから振り回しても扱いやすいのでＭＳＰオフのモードも楽しみやすいと思います。

ドライブしてみるとスポーツカーらしさが湧き出る感じでついついアクセルを踏み込んで楽しみたくなります。
加速のフィーリングも良いのですが減速は更に気持ち良くてブレーキングをしながらのカンビオコルサのパドル操作ではパンパンと言う歯切れの良いその音に自ら酔いしれる感じです。
街中ではノーマルモードで静かにのんびり、ちょっと山間部に行けばバイクのツーリングの様に楽しくリズミカルにドライブ。
仕事にも息抜きにも使えるそんなマセラティでした。

　 今回の試乗は、マセラティがフェラーリ傘下になって2年後、フェラーリによる改良を加えて大きくマイナーチェンジした１９９９年式後期型クアトロポルテです。

この車の良い所はその大きさとデザインです。最近の高級車は大きくて戦闘的なデザインだから好きでないと言う方にはぴったりです。大きさは全長４．５メートル。現行のクアトロポルテは全長５メートルを超え、多くの競合車が５メートルオーバーです！最近のプレステージカーって大きいですよね。
そしてデザイナーはあのガンディーニです。ガンディーニはカウンタック（リヤアーチがそっくり）やランチャストラトス等を手がけた有名なデザイナーです。

マセラティがデ・トマソ傘下だった時代の後期の車両は殆ど彼の作品で、この車両は4代目クアトロポルテ（現行は5代目）またはガンディーニ・クアトロポルテと言われています。優雅さの演出の仕方がピニンファリーナやジウジアーロと違うんですよね。大きな主張をせず、さりげなく高級感を醸し出す。それがガンディーニ・クアトロポルテだと思います。

実は私、この時代のクアトロポルテには縁が無く、乗った事がある車の殆どが何か壊れている。ところがこの個体は新車当時を教えてくれました。Ｖ８・3.2リッターＤＯＨＣ３２バルブインタークーラー付きツインターボでパワーは３２６馬力と当時では最先端の技術を満載したエンジンは車内のスイッチでノーマルとパワーのモードが選べます。
パワーにするとターボパワー炸裂と言わんばかりの「こんな加速できるんだ！」と誰もがびっくりする加速を体験できます。３２００GTに近いフィーリングです。
しかもスピード感がない！高速域での乗り心地の良さも抜群です。実は素晴らしい大人の4ドアセダンだったんだ〜と感動しました。
でもこのガンディーニ・クアトロポルテでこんな程度の良い個体を探すのは困難なはずです。
めぐりあえただけでも私はちょっと幸せな気がする。マセラティとフェラーリの合作。理解できる試乗でした。

 

今回の試乗車はマセラティ３２００ＧＴ。なんと珍しい６速マニュアルミッションです。
マセラティ量産車の分類は大きく分けると２ドアと４ドアがあり、このモデルは先代の２ドアモデルです。この時代はマセラティ社にとって大きな改革時でフェラーリ傘下に入って最初の車となります。
３２００ＧＴは２００１年まで生産されていますからこの車両は最後の年の車です。
きっと信頼性は高いと思われます。内装・外装共にブルーで統一されていて年式のわりにきれいです。私個人的に言うと３２００ＧＴはブーメランと言われるテールランプが結構好きで憧れの車の１台でした。
わくわくするようなターボ車は少ないんですよね。
ちなみに３２００ＧＴと後に発売されるクーペは外見上殆ど同じで、外見上の違いはテールライトとボンネット上のエアスクープぐらいだと思います。
しかし、中身は大きく違います。まずエンジン、最後の自社製エンジンとなるＶ８ツインターボです！味付けが楽しい！トルクが１５００ＲＰＭぐらいから盛り上がってくるので常時どこの回転からアクセルを踏んでも加速してくれますし、加給圧が上がってくる時の危険な程の加速感は自然吸気のエンジンでは絶対味わえない楽しさがあります。
マニュアルミッションも秀逸でストロークが少ない上にギヤが入る感触はカチッカチッとしっかりしたものでレーシングカーの様でした。ギヤチェンジするだけで楽しい。
ここら辺はフェラーリより古くからレーシングカーを造っていた会社らしい所です。
ワインディングを走らせた時に身のこなしが軽い！と思ったら現行のクーペ（カンビオコルサ）より１００キロも車重が軽いんですね。
その車重とエンジン特性が相まってスポーツ走行性はかなりレベル高い車でした。にも関わらずインテリアや走りにラグジュアリー性もしっかりあってしかも大人がゆったり乗れる４人乗り。いろいろな用途に使える素晴しく味のある車だとびっくりさせられた試乗でした。
 

マセラティのフラッグシップであり、イタリアンフラッグシップでもある。フェラーリのエンジンを搭載した４ドアラグジュアリースポーツセダンでデザインもフェラーリと同じピニンファリーナとなった。

クアトロポルテとはイタリア語で４枚ドアを意味します。マセラティクアトロポルテとしては１９６３年に初代が発売されて以来、現行で５代目になります。歴代クアトロポルテはマセラティ社のさまざまな事情からデザイナーが全て違います。
現行の５代目はマセラティがフェラーリ傘下の会社であった為にデザイナーはピニンファリーナとなっています。デザインだけでなく技術的にもフェラーリとの協力という特別な環境で出来上がった車です。
独特な存在感のあるエクステリアのイメージは粋、まさしくイタリアン。

同じクラスの車と言うとメルセデスのＳクラス、ＢＭＷの７シリーズ、アウディの８シリーズ等になります。プレステージ・サルーンクラスにイタリア車としては唯一の存在となります。
その中でクアトロポルテはどんなキャラクターか？エクステリアのデザインもイタリアらしい個性があります。インテリアもウッドと皮を品良くデザインに取り入れた粋な車です。しかし何よりも、ドライブするとこの車の個性がはっきりわかります。

このクラスの車は如何に静かに如何に車に乗っている事を気づかない様にするか？と言うコンセプトです。そう言ったクラスの中にあってクアトロポルテは異色です。のんびりドライブするとわずかにですが美しい音色のエキゾーストノートが聞こえる普通の高級セダンです。でもひとたびアクセルを踏み込めば２トンを超える大きく重いセダンとはとても思えないスポーティーな動きが可能です。そして、２トンを超えるからこその静けさや高速でのフラットな乗り心地をも感じとれます。

先に発売されていたデュオセレクトはドライビングフィールまで強い個性があり、工夫しないとスムーズに走らないと言う乗り手を選ぶ車でした。私の様に車に合わせてドライブする車との一体感を楽しむマニアックなユーザーには評判が良かったのです。
しかし、移動の手段としてのみドライブされるユーザーには不評だったと思います。

その様なユーザーの方の為に２００７年に発売されたのがこのオートマチックだと思います。運転に関して特別な工夫をしなくても普通にドライブ可能でフェラーリエンジンの心地よいサウンドが楽しめます。のんびりゆったりの走りから超高速のクルージングまで用途的にもプライベートからビジネスまでとより守備範囲が広がった欲張りなラグジュアリースポーツセダン、それがマセラティ・クアトロポルテ・エグゼクティブＧＴ・オートマティックだと思いました。
 

この車の特徴はなんと言っても世界に１８０台しかない！
そのうち日本に正規で輸入されたのは８台だけ、しかも右ハンドルはこの１台のみ！
この希少性が判っていただけるでしょうか？

９０ｔｈアニバーサリーとは、マセラティ社が創立９０年を記念して造ったモデルで１８０台限定で生産されました。

ちなみに９０台は北米、残りの９０台がそれ以外の国に販売された証しとして、この車は９０台のうち８１台目のライセンス・プレートがついてます。


新車の価格は１５２２万５０００円でした。
エクステリアは専用のフロントスポイラーやサイドスカートで下回りが引き締まり精悍な感じです。

アニバーサリーモデルだけにグリルやドアノブ等にクロムパーツが使用され、ロールバーの後ろにカーボン地の美しいフェアリング等の高価な部品があちらこちらに使用してあります。
エクステリアのコンディションは、ほとんど新車のまま本当にきれいです。

エンジンはフェラーリの社内工場で作られている４２００ｃｃ、V型８気筒です。
サウンドはノーマルモードでは音量を絞ってあるのですが、スポーツモードにするとエキゾーストのバルブが開き、品の良い音量、音質でレーシングカーのような美しいサウンドになり、それだけで満足！って感じです。
パワーは３９０馬力／７０００rpmとオープンスポーツとしては必要十分です。

高速道路を走るとボディー下面に入る風がうまくコントロールされており、空力的に安定しているので長距離も苦にはならないと思います。

オープンで走っても巻き込む風はかなり抑えてあります。

エンジンはずばりフェラーリ！スポーツモードで街を流せば誰もが振り向くでしょう！

―この車に乗って感じたこと―

絶好のドライブ日和に、オープンにしてのんびりと走るだけ。
いつもと同じ町並みなのに、いつの間にか海外でバカンスを楽しむ自分を錯覚してしまう。
すがすがしい空気と美しいエキゾーストノートは、クルマ好きには何よりの薬なんだと痛感したテストドライブでした。